Электронная библиотека Веда
Цели библиотеки
Скачать бесплатно
Доставка литературы
Доставка диссертаций
Размещение литературы
Контактные данные
Я ищу:
Библиотечный каталог российских и украинских диссертаций

Вы находитесь:
Диссертационные работы России
Технические науки
Проектирование летательных аппаратов

Диссертационная работа:

Долгов Олег Сергеевич. Влияние параметров компоновки топлива и двигателей на структуру и параметры системы управления в канале крена дальнемагистрального самолета большой пассажировместимости : Дис. ... канд. техн. наук : 05.07.02 Москва, 2005 216 с. РГБ ОД, 61:05-5/2713

смотреть содержание
смотреть введение
Содержание к работе:

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И ИНДЕКСЫ 4

ВВЕДЕНИЕ 7

1. ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ МОМЕНТНО-
ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНОГО
САМОЛЕТА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ 18

  1. Описание процесса формирования облика ДМС БП 18

  2. Анализ систем управления магистральных самолетов 37

  3. Методы определения моментов инерции 79

  4. Постановка задачи исследования 85

  1. Вербальная постановка задачи 85

  2. Математическая постановка задачи 86

1.5. Номенклатура проектных моделей и требования к ним 90

1.6. Выводы 93

2. МОДЕЛИ АГРЕГАТОВ И СИСТЕМ САМОЛЁТА 94

2.1. Методика согласования моментно-инерционного облика
самолета с возможностями системы управления 95

  1. Моделирование системы управления в канале крена 101

  2. Геометрические модели ' 113

  3. Массовые модели 117

  4. Моментно-инерционные модели 119

  5. Выводы 128

3. ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС 13 0

  1. Анализ основных требований предъявляемых к современным системам автоматизированного проектирования 133

  2. Назначение и возможности подсистемы 136

3.3 Основные режимы работы программного комплекса 143

  1. Параметры, варьируемые в подсистеме и выходные данные проекта 15 О

  2. Требования к аппаратной части вычислительного комплекса 152

3.6. Выводы 153
4. ПРОЕКТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ 154

  1. Постановка задачи, учитываемые факторы и допущения, принятые в рамках исследования 154

  2. Аппроксимация результатов исследования 163

4.3. Анализ влияния компоновочных зон топлива и двигателей на

изменения моментно-инерционных характеристик по дальности полета 165

4.4. Анализ влияния изменения моментно-инерционных

характеристик в течение полета на выбор структуры системы управления 175

4.5. Анализ влияния моментно-инерциошюй компоновки на
дальность полета 181

4.6. Перспективные направления исследования моментно-
инерционного облика дальнемагистральных самолетов

большой пассажировместимости 188

4.7. Выводы 190

ВЫВОДЫ 191

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 193

ЛИТЕРАТУРА 198

ПРИЛОЖЕНИЕ 210

  1. Материалы о внедрении 211

  2. Таблица адекватности моделей 213

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И ИНДЕКСЫ

Сокращения:

АП25

АСШУ

БУРП

БУЭП

ДМСБП

МЭТ (МТ)

оми

аналоговые вычислители;

авиационные правила;

авиационные правила (автопилот);

автоматизированное рабочее место проектировщика;

автоматическая система штурвального управления;

база данных;

блок управления рулевыми приводами;

блок управления электроприводом;

вспомогательный привод;

взлётно-посадочная полоса;

вспомогательная силовая установка;

воздушный тормоз;

гидросистема;

гидроцилиндр;

датчик;

дальнемагистральный самолёт большой пассажировместимости;

дальнемагистральный самолёт;

летательный аппарат;

механизм балансировки;

моменты инерции;

механизм отключения;

механизм расцепа;

механизм регулировки загрузки;

механизм триммерного эффекта;

осевые моменты инерции;

ОСН (О) - основной;

ПАЕ - привод автоматической балансировки;

ПМИ - плоскостные моменты инерции;

РА - рулевой агрегат;

РВ - руль высоты;

РЕЗ (Р) - резервный;

РН - руль направления;

РП - рулевой привод;

РУД - ручка управления двигателем;

РУТ - ручка управления тормозом;

САБ - система автоматической балансировки;

САПР - система автоматизированного проектирования;

САФОС - система автоматизированного формирования облика самолёта;

СГМ - система геометрического моделирования;

СДУ - система дистанционного управления;

СТ - система триммирования;

СТБ - стабилизатор;

СУ - силовая установка;

СУР - система управления рулями;

СЦМИ - собственные центробежные моменты инерции;

УП - управляющий привод;

ФОС - формирование облика самолёта;

ЦВ - цифровой вычислитель;

ЦМИ - центробежные моменты инерции;

ШРБ - штурвал ручной балансировки;

ЭВМ - электронно-вычислительная машина;

ЭГК - электрогидравлический кран;

ЭГРП - электрогидравлический рулевой привод;

ЭМ - электромеханизм.

Обозначения:

Индексы:

вн. - внутренний;

доп. - допустимый;

кр. - крыло;

н.ч. - носовая часть;

об. - оборудование;

ом. - омываемая;

от. - отсек;

п.с. - пустой снаряженный;

пас. - пассажир;

р.ч. - регулярная часть;

сн. - снаряжение;

хв.ч. - хвостовая часть;

ц.м. - центр масс;

ц.н. - целевая нагрузка;

эк. - эквивалентный;

max - максимальный;

min - минимальный.

Введение к работе:

Повышение требований к характеристикам современной авиационной
техники обусловило широкий поиск новых проектно-конструкторских
решений. Одним из направлений поиска является концепция
дальнемагистральных самолетов большой и сверхбольшой

пассажире вме стим о сти.

Разработка таких самолетов на современном уровне требует решения целого ряда научно-технических задач, среди которых можно отметить:

учет инфраструктурных ограничений и ограничений по наземному обслуживанию в местах предполагаемого базирования самолёта;

создания системы безопасного покидания самолёта пассажирами в случае аварийной посадки;

обеспечение антитеррористических мероприятий;

анализ влияния растущих моментов инерции на облик системы управления;

анализ энергопотребления системы управления;

определение инерционных нагрузок на самолет при вращательных эволюциях;

исследование устойчивости и управляемости самолета и т.д.;

учет влияния моментов инерции конструкции планера на собственные частоты колебаний.

Введение в эксплуатацию дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости устранит основные затруднения гражданской авиации сегодняшнего дня, связанные с увеличением мировых пассажиропотоков и как следствие с недостаточной пропускной способностью аэропортов. Снижение числа машин, необходимых для обеспечения заданного объёма перевозок, позволит лучше их использовать, обслуживать и, наконец, что очень важно, повысить безопасность эксплуатации вследствие уменьшения числа посадок и взлетов в наиболее загруженных аэропортах. Кроме того, ожидаемые более низкие значения

эксплуатационных расходов на одного пассажира не только позволят окупить затраты на проектирование, разработку и постройку необходимого парка машин, но и будут способствовать снижению себестоимости эксплуатации, а следовательно, и дальнейшему увеличению объёма пассажирских перевозок.

Период конца 60-х - начала 70-х дал авиации целое семейство широкофюзеляжных пассажирских самолетов А310/АЗЗО/А340, ИЛ-86, L-1011,DC-10,B747-200/300.

В соответствии с растущими запросами рынка пассажирских авиаперевозок, производители авиационной техники приступили к разработке современных самолетов большой пассажировместимости (А-380, КР-860, ТУ-4ХХ и т.д.). Работа над созданием ДМС БП, в настоящее время ведется в Airbus, Boeing, ОКБ «Туполев», и т.д.

На этих примерах можно проанализировать диалектику решения проблем, стоящих перед создателями дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости. Одной из задач является обеспечение управляемости перспективных большегрузных самолетов. При увеличении размеров самолета взлетная масса, как известно, растет пропорционально кубу линейного размера, моменты же инерции пропорционально пятой степени, что непосредственным образом сказывается на управляемости. Решение этой проблемы в рамках отделов систем управления зачастую оказывается неэффективным, и требует более широкой проработки и согласования.

Система управления самолета - одна из основных и важных бортовых самолетных систем, во многом определяющая эксплуатационные возможности самолета и безопасность его полета. Это накладывает самые жесткие требования к надежности и эксплуатационной технологичности систем управления рулями гражданских самолетов.

В большинстве случаев при проектировании самолетов предыдущих поколений [40], выбор параметров системы управления, осуществлялся на основании обеспечения времени перекладки рулевой поверхности из одного крайнего положения в другое менее чем за 0.8 -1.0 секунд, исходя из концепции удовлетворения требований летчика к управлению. «Эти

требования являются следствием автоматизмов, выработанных при обучении технике пилотирования на легких самолетах». Кроме того, это условие является следствием требования к гидромеханическим системам управления: «усилия на управляющих рычагах не должны превышать усилия, обусловленные загрузочным устройством». Считается, что летчик не сможет выполнить перекладку рычага управления быстрее, чем за 0.8 -1.0 секунды, иначе он упрется в управляющую точку необратимого гидроусилителя, и требования к усилиям управления будут нарушены. Далее, нерасчетные нагрузки на золотник необратимого гидроусилителя приводят к его повреждению, установка компенсирующей пружинной тяги или золотника с заведомо большим ходом может привести к нежелательным изменениям частотных характеристик линии передачи сигнала системы управления. Необходимо отметить, что при таком подходе требования обеспечения управляемости по моментно-инерционным показателям удовлетворялись автоматически с большим запасом, а, следовательно, с большим завышением массы по этому критерию.

На основании летных испытаний [40], для обеспечения нормальной маневренности магистральных самолетов необходимые скорости рулевого привода могут быть в 4 - 5 раз меньше, чем выбранные из условия перекладки управляющей поверхности за 0.8 -1.0 секунду.

С другой стороны ряд особенностей перспективных дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости, таких как малые запасы аэродинамической устойчивости, при возможном наличии локальной неустойчивости, привели к увеличению требований эффективности поперечного управления. Согласно нормам летной годности АП-25 система управления должна обеспечивать вывод самолета из установившегося разворота с креном 30 и ввод в разворот противоположного направления с креном 30 ... за время не более 6-7с, на малых скоростях полета.

Следовательно, при проектировании системы управления современных дальнемагистральных самолетов приобретает актуальность критерий

обеспечения моментно-инерционных характеристик, так как, с одной стороны эти самолеты обладают большей размерностью и увеличенными моментами инерции, с другой стороны обеспечение требований устойчивости и управляемости возлагается на автоматизированную систему штурвального управления. В этом случае отсутствует непосредственная механическая связь между рычагами управления и исполнительным устройством. При этом в аварийный механический контур управления могут быть установлены компенсирующие устройства, которые с учетом некоторого ухудшения характеристик управляемости, должны обеспечить необходимый уровень эффективности, в условиях работы через аварийный контур системы управления рулями самолета.

Таким образом, требования к системе управления по критерию обеспечения времени перекладки рулевой поверхности, снижаются и можно определять структурно параметрические характеристики системы управления на основании обеспечения моментно-инерционных характеристик самолета.

Характерное для современных ДМС БП увеличении линейных
размеров, приводит к росту моментов инерции самолета пропорционально
четвертой степени, а вместе с ними и к росту потребных управляющих
моментов, что вступает в противоречие с возможностями системы
управления, и требует адекватных мер со стороны проектировщиков.
Наглядным примером этому служат самолеты таких авиационных фирм как
ОКБ «Туполев», Airbus, Boeing. Анализ проблемы позволяет выявить особую
актуальность согласования моментно-инерционных показателей для
современных дальнемагистральных самолетов большой

пассажировместимости.

Для получения требуемого уровня управляемости возможны несколько направлений исследований, первый связан с увеличением располагаемых моментов, а второй со снижением потребных моментов на управление.

Увеличения располагаемых моментов предполагает соответствующее увеличение площадей поверхностей управления. Однако в канале крена это

приводит: во-первых, к потерям полезной площади крыла, которую у дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости желательно использовать для механизации и улучшения взлетно-посадочных характеристик, во-вторых, к повышению уровня энергопотребления системы управления, и соответственно к росту массы исполнительных устройств. Проблема нехватки мощности энергетических систем усугубляется рядом особенностей перспективных дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости, что подтверждается работами ученых ЦДГИ. Традиционное расположение исполнительных устройств за центром жесткости сечения приводит соответственно к снижению скорости флаттера. Широкое применение находят альтернативные типы поверхностей управления, таких как интерцепторы, элерон-закрылки и другие. Однако их применение имеет ряд ограничений связанных с размещением и геометрическими параметрами таких поверхностей, что выражается в относительно небольшой эффективности или в наличии зон нечувствительности.

Другой путь увеличения располагаемых моментов связан с увеличением плеча приложения силы, что достигается за счет перемещения поверхностей управления на увеличенное расстояние от оси вращения самолета. В большинстве случаев для поверхности управления выбирается расположение, обеспечивающее максимальный управляющий момент относительно заданной оси при текущих схемных решениях в облике самолета. Например, в канале крена, выбор плеч рулевых поверхностей, ограничивается размахом крыла. Поскольку размах крыла выбираемся исходя из условия удовлетворения требований, не связанных с управляемостью самолета, то компоновочное поле рулей имеет ограниченные размеры и, как правило, значительно повлиять на величину располагаемых управляющих моментов через параметры плеча приложения силы, без концептуального изменения облика самолета, не удается. Дополнительным фактором, ограничивающим величину плеча, является недостаточная, без специальных мероприятий, жесткость законцовки крыла, в частности для элеронов это приводит к потере эффективности или к обратной реакции.

Еще одним способом повышения располагаемых моментов является повышение эффективности системы управления за счет применения энергетических методов основанных на использовании избыточной мощности силовой установки, которую необходимо заранее зарезервировать.

Рассмотренные способы увеличения эффективности системы управления приводят с одной стороны к росту собственных моментов инерции крыла, и, как следствие, к циклическому увеличению моментов инерции всего самолета, а с другой к повышению уровня энергопотребления.

Следовательно, особую актуальность получает задача обеспечения требуемого уровня управляемости за счет снижения моментов инерции самолета. Необходимо отметить, что кроме снижения моментов инерции во многих случаях наиболее важной задачей является обеспечение стабильности моментов инерции самолета в течение полета.

Проведенный анализ известных проектно-конструкторских решений подтвердил, что одним из основных аспектов, позволяющих сделать успешный образец ДМС БП, является выбор рациональных вариантов моментно-инерционной компоновки. Это определило актуальность задачи разработки научно-методического обеспечения для проведения комплексных исследований по выявлению рациональных конструктивно-компоновочных решений на базе математического моделирования с использованием ЭВМ и средств машинной графики.

Предпосылкой для решения этой задачи является опыт разработки магистральных самолетов, а также научно-методическая база. Её анализ показывает, что отдельные аспекты специфических проблем проектирования конструкции, оборудования и эксплуатации самолётов рассмотрены в работах Г.В. Александрова [8], В.Я. Бочарова [8; 12], ПС. Бюшгенса [8], В.И. Гониодского [20], Ю.Г. Живова [8], М..И. Ионова [40], В.И. Козловского [104], М.Ю. Куприкова [47; 58], Н.К. Лисейцева [67; 73], В. 3. Максимовича [79], В. В, Мальчевского [81], В.Г. Микеладзе [8;80], С.Я. Наумова [8], К.М. Наджарова [86; 87], О. С. Самойловича [90; 92; 93], Ф.И. Склянского [20], В.Н. Семенова [40], А.С. Устинова [8], В,М. Шейнина [104], И.С. Шумилова

[20], Ю.Ф. Шелюхина [8] и ряда других отечественных и зарубежных авторов, учёных ЦАГИ [8] и других авиационных НИИ.

В работах Г.С. Бюшгенса рассматриваются концептуальные направления развития авиационной промышленности. Работы В.М. Шейнина и В.И. Козловского посвящены особенностям весового проектированием и методам расчета моментов инерции магистральных самолётов. В работах М.Ю. Куприкова проведён анализ влияния инфраструктурных ограничений на размерность и компоновку ДМС БП. В работах В.В. Мальчевского предложен матрично-топологический метод синтеза схемы и компоновки самолета. В работах В.З. Максимовича рассматриваются вопросы формирования облика перспективных ДМС. Работы О.С. Самойловича посвящены взаимной увязке и интеграции элементов планера и систем самолета при формировании облика оригинальных схем ДМС БП. В работах М.И. Ионова, В.Н. Семенова произведен анализ влияния различных факторов на облик системы управления самолета. Работы Ф.И. Склянского, В.И. Гониодского, И.С. Шумилова посвящены задачам проектирования систем , управления самолета. Работы К.М. Наджарова посвящены проблемам определения в процессе проектирования картины изменения объемно-тарировочных, центровочных и массово-инерционных параметров топливной баковой системы. В работах Р.Е. Ламп ера исследуются виды и задачи флаттера. В работах В.Г. Микеладзе рассматриваются вопросы аэродинамики органов управления. Работы С.Я. Наумова посвящены задачам устойчивости и управляемости магистральных самолетов. В работах В.Я. Бочарова рассматриваются современные актуальные проблемы систем управления и энергетических систем магистральных самолетов. Работы Ю.Ф. Шелюхина посвящены системам улучшения устойчивости и управляемости. В работах Г.В. Александрова, Ю.Г. Живова, А.С. Устинова рассмотрены проблемы и перспективы активных систем управления.

Многообразие схем и вариантов моментно-инерционных компоновочных решений не позволяет исследовать всю область реализуемых компоновок самолета традиционными, не автоматизированными методами. В

известных, до настоящего времени, работах, вопросы автоматизированной компоновки самолетов рассматриваются на уровне концепций построения компоновочных схем, или в них описываются конечные результаты применения отдельных компоновочных программ. Стоит отметить, что большинство систем автоматизации статичны и ориентированны на решение узкого класса задач с помощью использования строго ограниченного набора средств современных интегрированных CAD/CAM/CAE систем.

Работами в области автоматизированной компоновки самолета занимались как в нашей стране, так и за рубежом. Среди них следует отметить работы В.В. Мальчевского [79; 80], X. Хаберланда, В.Л. Колесникова и др. Эти разработки были посвящены компоновке самолета в рамках формирования его облика посредством САПР.

В работах В.В. Мальчевского предложена методика автоматизированной продольной компоновки. В данной методике построение математической модели компоновки базируется на следующих допущениях:

элементы компоновочной цепочки группируются последовательно и без зазоров между собой;

элементы компоновки устанавливаются перпендикулярно либо продольной оси самолёта, либо к борту пассажирской кабины.

На основании этих допущений в вычислительную программу для ЭВМ вводят процедуры, которые рассчитывают основные размеры элементов компоновки и определяют координаты их положения так, чтобы агрегаты в цепочке размешались плотно друг за другом и вписывались в компонуемый объём. В зонах между цепочками вычислительная программа осуществляет установку компонуемых блоков с заданным шагом. Координаты их положения рассчитываются с учетом условия вписывания в геометрию фюзеляжа, а также обеспечения необходимых расстояний до поперечных перегородок. Возможны различные варианты их установки: блоки кресел устанавливаются перпендикулярно продольной оси самолета, вдоль линии борта кабины, на прямолинейных направляющих. Расчётные процедуры по

формированию компоновочных цепочек являются основным элементом диалоговой системы компоновки.

При предложенном подходе возможно решение двух задач компоновки: прямой и обратной. Прямая задача заключается в размещении компонуемого оборудования в заданном объеме. Обратная задача касается вопроса формирования геометрии при заданных исходных данных. Это позволяет сделать вывод о целесообразности применения данного метода при предварительном проектировании.

В автоматизированной системе проектирования самолетов Visual-CAPDA выполненной под руководством X. Хаберланда также имеется хорошо развитый модуль компоновки. Все изменения в компоновке тут же отображаются на виде в плане. Система не проверяет соответствия задаваемых параметров и компоновки в целом нормам FAR, предоставляя пользователю большую свободу действий. Более того, система не проверяет соответствие заданных параметров грузовых отсеков, внешним обводам кабины, допуская выход отсеков за пределы внешних обводов фюзеляжа. В системе содержится база данных по стандартным агрегатам и параметрам. Пользователь может выбрать все компоненты из предлагаемого ему набора и задать их абсолютные координаты.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что при создании методик и алгоритмов автоматизированной компоновки самолетов недостаточно внимания уделялось вопросам моментно-инерционной компоновки, в то время как они, определяя меру инертности самолета при вращательных движениях, становятся определяющими для перспективных дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости.

Практическая ценность диссертационной работы

Разработанные методы расчета и модели использованы в созданной,
при участии автора, подсистеме формирования облика самолета. Она
является современным «инструментом» проектировщика-исследователя для
выработки проектных рекомендаций по проектированию

дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости.

Результаты работы могут быть использованы в НИИ и ОКБ авиационной промышленности при разработке комплексных систем автоматизированного проектирования и при подготовке специалистов по проектированию самолетов в авиационных учебных заведениях.

Внедрение результатов

Разработанные методики и модели, алгоритмы и программы, вошедшие в подсистему, внедрены на «НТК ВВС» в/ч 44386.

Основные теоретические положения и некоторые результаты исследования опубликованы автором в научных статьях [30, 31], а также содержатся в тезисах докладов [24 - 29] и выступлениях на международных научно-технических конференциях.

Объем и структура работы

Диссертационная работа состоит из введения, четырех разделов, выводов по работе, списка литературы (116 работ отечественных и зарубежных авторов) и приложения. Общий объем диссертации - 216 страниц, включая 10 таблиц и 77 рисунков.

Во введении анализируется состояние проблемы создания дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости на современном этапе научно-технического развития, сформулирована цель исследования, дается общая характеристика диссертации.

В первом разделе даётся описание структуры проектных процедур формирования облика дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости, особенностей и задач этапа формирования облика системы управления, анализ альтернативных схем системы управления, анализ альтернативных направлений согласования моментно-инерционного облика с возможностями системы управления самолета, на основе которого были выявлены основные направления, и произведена постановка задачи исследования.

Второй раздел посвящен формализации методов и оперативных элементов, определяющих решение задачи согласования моментно-инерционного облика самолета с возможностями системы управления в канале крена.

В третьем разделе приведено описание алгоритмов и их места в системе автоматизированного формирования облика дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости и созданию диалоговой подсистемы анализа влияния моментно-инерционной компоновки на области реализации альтернативных стратегий формирования облика системы управления в канале крена, как инструмента проведения проектных исследований.

В четвертом разделе даны результаты проектных исследований, параметров и схем внутренней компоновки крыла, приведено описание ограничений и допущений, принятых в рамках исследования, и результаты анализа влияния моментно-инерционной компоновки на области реализации альтернативных подходов к формированию облика системы управления. В конце раздела приводятся рекомендации по проектированию дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости.

В приложении даны материалы о внедрении результатов работы, адекватности моделей, примеры распечаток таблиц с параметрами и характеристиками по проектам самолетов, рассмотренных в процессе исследования.

Подобные работы
Байков Алексей Анатольевич
Влияние использования криогенного топлива на облик магистрального самолета
Арзуманов Андрей Юрьевич
Методики анализа характеристик, выбора структуры и параметров системы регулирования давления и температуры газообразного топлива, питающего энергоустановку газотепловоза
Берлин Николай Петрович
Оптимизация параметров и структуры транспортных систем, перерабатывающих местные вагонопотоки в железнодорожных узлах
Иванов Андрей Андреевич
Обоснование рациональных структур и параметров цифровых систем синхронизации
Мясищев Дмитрий Геннадьевич
Обоснование структуры и параметров лесохозяйственной системы машин на основе мобильных средств малой механизации
Пургин Валерий Павлович
Повышение эффективности сверления малоразмерных неполнопрофильных отверстий на основе оптимизации структуры и параметров технологических систем
Григорьев Евгений Александрович
Обоснование рациональной структуры и параметров адаптивной системы технического обслуживания и ремонта погрузочно-доставочных машин
Власюк Игорь Викторович
Методы и устройства контроля информационных параметров структуры сигналов изображений в системах прикладного телевидения
Ерейский Андрей Владимирович
Обоснование структуры и выбор рациональных параметров энергонакопительной тормозной системы механизмов передвижения мостовых кранов
Гуров Сергей Владимирович
Методы и модели анализа надежности сложных технических систем с переменной структурой и произвольными законами распределения случайных параметров, отказов и восстановлений

© Научная электронная библиотека «Веда», 2003-2013.
info@lib.ua-ru.net