Электронная библиотека Веда
Цели библиотеки
Скачать бесплатно
Доставка литературы
Доставка диссертаций
Размещение литературы
Контактные данные
Я ищу:
Библиотечный каталог российских и украинских диссертаций

Вы находитесь:
Диссертационные работы России
Технические науки
Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Диссертационная работа:

Иванов Валерий Николаевич. Причины неплановых ремонтов и совершенствование системы обслуживания локомотивов : Дис. ... канд. техн. наук : 05.22.07 СПб., 2005 136 с. РГБ ОД, 61:05-5/2740

смотреть содержание
смотреть введение
Содержание к работе:

Введение

4-Ю

Глава 1. Надежность локомотивов Российских железных дорог.
1.1. Способы и методы учета надежности
локомотивов

1.2. Виды технического обслуживания, ремонта локомотивов
и их назначение

  1. Характеристика неплановых ремонтов 24-32

  2. Показатели надежности эксплуатируемого парка локомотивов

  1. Простой на текущих видах ремонта, технических обслуживаниях и неплановом ремонте 35

  2. Краткий обзор систем обслуживания локомотивов за рубежом

1.7. Анализ технического состояния локомотивного парка 39-42

Выводы по главе 1 42-43

Глава 2. Источники отказов оборудования локомотивов.

  1. Рабочие параметры локомотива

  2. Срок службы локомотива.

2.3. Условия работы локомотива

2.4. Условия восстановления локомотива

2.5. Закономерность возникновения отказов

2.6. Уравнение «надежности локомотива» 63-70

Выводы по главе 2 70-71

Глава 3. Стохастические модели систем ремонта локомотивов.

3.1. Модель планово-предупредительного ремонта локомотива 72~83

3.2.Модель ремонта «по потребности»

3.3. Достоверность диагностирования технических
устройств

Выводы по главе 3 94-95

Глава 4. Пути изменения существующей системы обслуживания локомотивов

  1. Задачи локомотивостроительных заводов 96-99

  2. Современные задачи локомотиворемонтных заводов. 99-100

  3. Задачи эксплуатационных организаций

  4. Совершенствование управления производством 105-110

Выводы по главе 4 ПО-Ш

Выводы по

работе

Литература 114-119

Приложения 120

Введение к работе:

С течением времени расходы на поддержание локомотивов в работоспособном состоянии растут. Сегодня это вызвано изменением Законодательства, устанавливающего новые налоги на землю, основные средства, экологию, а также ростом цен на энергию, материалы, запчасти, рост заработной платы, увеличение сложности и стоимости локомотивов и т.д.

Значительную часть расходов определяет способ эксплуатации, обслуживания и ремонта локомотивов. По оценке, произведенной несколько лет назад, коэффициент стоимости восстановления равный отношению затрат на восстановление работоспособности локомотива к его номинальной стоимости за год составляет для тепловозов 0,3 - 0,4, для электровозов постоянного тока 0,15 - 0,2, т.е. за время 3-4 года для поддержания тепловоза в работоспособном состоянии затрачивалась его строительная стоимость.

В трудах ДИИТа [37, 38, 53] приводятся данные многолетних наблюдений, из которых следует, что от заводского до заводского ремонта на поддержание локомотива в работоспособном состоянии расходуются от 5 до 6 его строительных стоимостей. Большую часть затрат на восстановление работоспособности локомотивов определяет выбранный метод их восстановления.

Из табл.1.3.5. видно, что от 50 до 100% отказов возникают в результате предыдущего ремонта. Эта цифра может быть увеличена за счет графы «причина не установлена», т.к. это, как правило, тоже влияние предыдущего ремонта.

Системы ремонтов в поисках оптимальных за последние десятилетия прошли ряд изменений. До середины 30-х годов ремонт паровозов осуществлялся «по потребности», в зависимости от состояния колесных пар и котла, с обязательным участием прикрепленных локомотивных бригад.

В 1936-38 г.г. при ремонте паровозов стали применять планово-предупредительную систему, что сразу же сказалось на ухудшении их технического состояния [32].

Позднее были испробованы методы нормирования ремонтов по расходу
топлива для тепловозов, электроэнергии для электровозов. Положительных
результатов этот метод не дал, т.к. топливо и электроэнергия не всегда
расходуются на работу локомотива - это прогревы локомотивов зимой,
расход электроэнергии в пусковых сопротивлениях и т.д. В результате
у вернулись к планово-предупредительному ремонту, хотя недостатки его

были ясны еще в тридцатые годы.
* В настоящее время возникла иллюзия, что, используя современные

микропроцессорные системы для диагностики, можно отслеживать состояние агрегатов локомотивов и производить ремонт «по потребности», значительно уменьшив объемы ремонтных работ и соответственно их стоимость.

В главе 3 показано, что ремонт по потребности, с использованием результатов диагностирования состояния объекта может дать результат только при известном сроке его службы. Практика показала, что определение объема ремонта по результатам диагностирования и последующее его выполнение «обычными способами» результатов дать не может. В очень ограниченных объемах диагностические устройства могут быть использованы как контрольные, после ремонта.

Работы отечественных ученых, связанных с ремонтом и эксплуатацией локомотивов, весьма разнообразны и многочисленны [1,3, 25, 26, 28, 29, 40, 62]. Вопросам организации ремонта, технологии его проведения [7,9, 13, 23, 30, 50], посвящена наибольшая часть опубликованных ими работ.

Это направление науки активно развивалось отечественными учеными
Алехиным СВ., Бородиным А.П., Гороховниковым Л.М., Подшивало-
вым Д.Н., Иунихиным А.И., Рахматуллиным М.Д., Скиба И.Ф.,

ь Тищенко А.И., Шишковым А.Д., Яковлевым Г.Ф.; и др.[35, 41, 43, 55, 56].

По мере развития теории надежности и применения ее к локомотивам и методам их эксплуатации, появились глубокие, содержащим обоснованную теоретическую базу работы, посвященные анализу существующих и анализу оптимальных систем обслуживания и ремонта локомотивов.

Это работы Воинова К.Н., Григоренко В.Г., Зеленченко А.П., Исае
ва И.П., Коссова Е.Е., Машнева М.М., Павловича Е.С., Просвирова Ю.Е.,
Стрекопытова В.В., Тартаковского Э.Д., Чернякова А.А., Четвергова В.А. и
многих других ученых, успешно работающие в этой области до
^ сегодняшнего дня.

Особенностью этих работ, можно считать привязанность их к существующей планово - предупредительной системе ремонтов, попытка обосновать, оправдать, усовершенствовать ее [11, 31, 39, 54, 55]. В этом же направлении развивается и теория применения диагностических методов при ремонте локомотивов [22, 49, 51].

Интересно, что эти же вопросы возникали раньше (в XIX - XX веках) и решались Съездами инженеров пути [3, 52, 60].

Зарубежный опыт эксплуатации и ремонта имеется и доступен [12, 58], однако, в силу своего принципиального отличия от отечественного, в ряде случаев, вызывает сомнение в возможности его применения на Российских железных дорогах.

Однако изучение опыта обслуживания и ремонта локомотивов за рубежом дает возможность произвести сравнение с собственным опытом, рассмотреть его сильные и слабые стороны, обосновать принципы обслуживания локомотивов за рубежом и подумать о перспективе, к которой надо стремиться в отечественном локомотивном хозяйстве.

Проведенный в работе анализ существующих в России методов ремонта и перспектив их развития в сравнении с зарубежным опытом дает возможность

разработки рекомендаций, внедрение которых может существенно повлиять

на состояние локомотивного парка и стоимость поддержания его в
ь работоспособном состоянии.

7 В предлагаемой работе в качестве источника статистического материала

использованы анализы технического состоянии локомотивного парка по сети железных дорог России. Показано, что в «чистом виде» система планово-предупредительного ремонта не обеспечивает исправного состояния локомотивов, так как в ней обязательно присутствует ремонт «по потребности», выражающейся в неплановом ремонте. Используемая десятки лет система планово-предупредительного ремонта, по сути, не является системой, т.к. не может существовать без дополнительных неплановых ремонтов.

Интересно отношение к неплановым ремонтам, меняющееся в зависимости от эпохи. Первое время существования планово-предупредительной системы неплановые ремонты не допускались, на них не планировались расходы. Ликвидация их проходила за счет средств, отпущенных на плановые ремонты и осмотры, что резко ухудшало качество плановых работ и состояние локомотивов. Следующая стадия - выделение на случайные ремонты специального фонда и, наконец, расширение ремонтного производства с учетом увеличения количества ремонтов.

Как видим, официально признали существование двух взаимосвязанных систем - плановой и неплановой. В работе это Положение основывается на статистическом материале для качественной характеристики системы ремонтов. Предложены стохастические математические модели, которые наглядно характеризуют способности системы ремонтов и дают возможность для выводов о их улучшении, совершенствовании и вероятности получения желаемого результата. Проведенный обзор работ [1, 5, 6, 27, 33, 48, 57], посвященных организации, планированию, периодичности и объемов ремонтов локомотивов показал, что, несмотря на их разнообразие, все они посвящены анализу и попыткам совершенствования существующих методов, которые, как показывает практика, результатов не дают.

Что вполне естественно, так как система обслуживания и ремонта технического устройства (локомотива) должна соответствовать его уровню,

8 который непрерывно меняется. Консервативная ремонтная система,

основанная на применении в основной массе работ ручного труда, не может

обеспечить выполнение необходимых работ, объем которых, точность

выполнения, сложность, потребность в новом мерительном и контрольном

инструменте непрерывно растет.

Можно сказать, что система ремонта и обслуживания локомотивов должна всегда соответствовать общему развитию техники, технологии и экономики страны.

Попытки создания «современных» вариантов планово-предупредительной системы, в том числе и на ремонтных заводах, как это было на Даугавпилском ЛРЗ [33, 59], ощутимых результатов не дало.

Изменив организацию ремонта, применив впервые поток на сборке ремонтируемого локомотива, но, оставив большой процент объема ремонта, выполняемый «вручную», не учитывая «возраста» элементов, поступающих на сборку, получить положительный результат не удалось.

Рассмотрены основные направления развития локомотивостроения. В этих разделах внимание уделяется не конструктивным решениям, которые могут быть самыми разнообразными и соответствовать развитию техники, а особенностям конструкции, которая определяет работоспособность локомотива и значительно снижает затраты на его эксплуатацию. В первую очередь внимание уделено унификации локомотивного оборудования. Это направление широко внедряется на европейских железных дорогах, давая возможность в несколько раз сократить варианты конструкций, повысить их технологичность исполнения и использования. Уделено внимание опыту отечественного локомотивостроения и опасным тенденциям, появившимся в последнее время в связи с возникновением различных объединений промышленных предприятий с иностранными фирмами. Например, создание тепловоза ТЭРА на базе американских стандартов.

Рассмотрены вопросы срока службы агрегатов и самого локомотива. Показано, что сроки службы агрегатов, не совпадающие по времени друг с

9 другом и сроком службы самого локомотива, не могут дать в эксплуатации

оптимальных затрат на их содержание.

Определение срока службы локомотива и составляющих агрегатов имеет значение не только для эксплуатационников. Предполагаемые большие сроки службы локомотива требуют и большого количества «тяжелых» видов ремонта, которые экономически не выгодны, отвлекая материальные и трудовые ресурсы страны, тормозят совершенствование локомотивного парка.

В общем случае можно сказать, что планово-предупредительная система ремонта, не имеющая срока службы локомотива, обеспечивает его вечное существование на уровне года его выпуска.

ГТК

Заявление о том, что выпущенный локомотив (например, ТЭП70 )
является локомотивом нового поколения, не соответствует действительности,
так как изготовлен на прежнем технологическом уровне и не вносит никаких
изменений при его эксплуатации. Дополнительное электронное

оборудование не переводит его на новый уровень.

Новое поколение локомотивов - это и принципиально новые условия его изготовления, обслуживания и ремонта.

Рассмотрению подвергнуты основные вопросы, возникающие при эксплуатации и ремонте в настоящее время, связанные как с объективными так и субъективными обстоятельствами в депо и других предприятиях локомотивного хозяйства. В развитии разработанной темы ставится ряд вопросов:

- кем и как определяются требования к новому локомотиву?

почему новые серии локомотивов испытываются на пригодность к эксплуатации организациями МПС, а не локомотивостроительными заводами, обязанными выпускать испытанную готовую продукцию?

чем объяснить многосерийность продукции одного и того же назначения, выпущенной одним и тем же заводом?

- почему запасные части для локомотивов изготавливаются предприятиями

МПС, а не заводами изготовителями агрегатов ?

- как определяются и обосновываются объемы ремонтов новых локомотивов
и их срок службы?

При решении поставленных вопросов использовались основные понятия теории вероятностей, теории надежности и математической статистики.

Подобные работы
Шепелин Павел Викторович
Совершенствование системы ремонта коммутационных электрических аппаратов электровозов ВЛ10У на полигоне их обращения
Наговицын Виктор Степанович
Совершенствование системы ремонта тягового подвижного состава железных дорог с учетом фактического технического состояния
Попов Михаил Алексеевич
Совершенствование системы планирования ремонта локомотивов
Пляскин Артем Константинович
Совершенствование системы оперативного управления ремонтом локомотивов
Солдаткин Александр Владимирович
Повышение коммутационной устойчивости тяговых электрических машин за счет совершенствования технологии ремонта коллекторов
Блинов Павел Николаевич
Совершенствование технического обслуживания и ремонта топливной аппаратуры тепловых дизелей.
Лопатин Николай Николаевич
Совершенствование организации технического обслуживания и ремонта маневровых локомативов
Шантаренко Сергей Георгиевич
Совершенствование технологической готовности технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава
Соколов Борис Петрович
Совершенствование технологии обкаточных испытаний тепловозных дизелей после капитального ремонта
Михалин Евгений Павлович
Совершенствование системы подготовки крытых вагонов к перевозкам с целью повышениия их работоспособности

© Научная электронная библиотека «Веда», 2003-2013.
info@lib.ua-ru.net